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芜湖至常州铁路西起安徽省芜湖市，经安徽省宣城市、江苏省南京市高淳区、常州市溧阳市至无锡市宜兴市。
该项目在芜湖地区衔接合芜宣城际，沟通合肥及以远地区；
在高淳地区衔接宁宣铁路，沟通黄山、宣城及以远地区；
在溧阳衔接连镇铁路南延，沟通苏中、苏锡常及上海地区；
在宜兴衔接盐泰锡常宜铁路，沟通苏中、苏北地区。
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此次研究重点分析芜湖至常州铁路引入芜湖地区方案。
1 芜湖枢纽研究现状
根据《芜湖铁路枢纽总图规划研究》成果，芜湖枢纽共衔接南京、杭州、鹰潭、九江、合肥、安庆等六个方向，淮南、宣杭、宁芜、皖赣、芜铜、宁安城际、商杭客专、合芜宣城际、江北铁路、南陵至江北集中区城际等十条铁路，三条越江通道、一个编组站、“一主两辅”三个客运站、三个货场，客货基本分线运行的区域性枢纽。
从枢纽构架看，南陵—繁昌—芜湖—江北集中区城际铁路作为芜湖市区范围内的城际铁路自成体系；江北铁路自马鞍山进入枢纽，沿长江北侧引向安庆对枢纽布局影响相对较小；而合芜宣城际铁路自合肥经芜湖至宣城，需跨越长江，对枢纽布局影响较大。
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依据芜湖站前后的布设条件，并结合芜湖市相关意见，该研究综合比选后，推荐在枢纽内芜湖东站至火龙岗站间普速铁路外迁改建的条件下，芜湖站宁安场维持既有不动，将位于芜湖站中间的普速场改建为商杭客专场，现有商杭客专场改作合芜宣城际场使用，线路改建方案具体说明如下：
第一，宁安铁路：维持既有不变。
第二，商杭客专：过长江后利用芜湖站合肥端站外的小曲线半径有砟轨道段，线路拨接入现有芜湖站普速场正线，过芜湖站后利用现有普速铁路线位下穿宁安铁路，新建铁路作为商杭客专新线向东引向宣城。
第三，合芜宣城际：利用商杭客专长江大桥上游预留桥位过江后，接入芜湖站现有商杭客专场，过芜湖站后利用商杭客专线路，经芜湖南站引向宣城。详见图1。
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图 1 芜湖站合芜宣城际与商杭客专换场方案平面布置图
车站原商杭客专动车存车场改建后可作为合芜宣城际动车存车场使用，现有芜湖西站及货场外迁后，在芜湖西站货场位置规划新建芜湖站动车存车场，供宁安场、改建商杭客专场使用。
2 芜常铁路引入芜湖地区接轨方案
芜常铁路作为联通芜湖地区、高淳地区、溧阳地区、常州地区及无锡、江阴地区的东西走向线路，主要车流为合肥—芜湖—常州、无锡、江阴方向，其中合肥—芜湖方向有既有商合杭铁路（皖赣新双线）、规划合芜宣城际（新商合杭），此次结合项目的功能定位、客车开行方案、工程投资和芜湖枢纽研究情况，确定了芜湖站接轨方案（方案I）、既有湾沚南站接轨方案（方案II）、规划合芜宣城际（新商合杭铁路）接轨方案（方案III）、合芜宣城际养贤乡站接轨方案（方案Ⅳ)。
2.1 芜湖站接轨方案（方案I）
根据芜湖站现状及本线的功能定位，考虑本线接轨商合杭场（原宁芜场）杭州（安庆）端咽喉。
因该场已进行过改造工程，现阶段各场规模为宁安场规模为3台7线（含正线2条）、宁芜场规模为2台6线（含正线2条）、商合杭场规模为3台7线（含正线2条），宁芜场与宁安场之间设有存车场，存车场内含3条存车线，场内设联络线沟通宁芜场与宁安场。
根据芜湖枢纽的研究结果，将原商合杭场更改为合芜宣场，原宁芜场置换为新商合杭场，车站原商杭客专动车存车场改建后可作为合芜宣城际动车存车场使用，现有芜湖西站及货场外迁后，在芜湖西站货场位置规划新建芜湖站动车存车场，供宁安场、改建新商合杭客专场使用。
新商合杭场（原宁芜场）改造后，正线与各到发线之间的渡线无法布置道岔；若要接轨该场，则需在该场杭州（安庆）端咽喉正线出岔。
此方案存在的问题主要有：
第一，宁芜场置换为新商合杭场后，规模为2台6线（2条正线），芜常铁路引入该场后存在能力不足的问题，经检算，还需再添加两条到发线。
第二，接轨位置仅可选择在22号道岔～32道岔之间，该段范围内有既有长46、宽17m框架涵，且因受到北侧的客车存车线和南侧的原商合杭（皖赣新双线）的影响，其为“S”反弯线路，无法布置道岔。
第三，该端设3条分别沟通宁安场及普速场的存车线，若接轨新商合杭场（原宁芜场）杭州（安庆）端，则芜常铁路下行线路需要上跨该存线，不能满足净空要求。
第四，芜常铁路上行线需在新商合杭线路和既有商合杭（皖赣新双线）通过，两线间距约18m，且需跨越既有框架涵，施工难度大。
针对以上问题，现阶段方案研究如下：
第一，根据前文所述，车站原商杭客专动车存车场改建后可作为合芜宣城际动车存车场使用，现有芜湖西站及货场外迁后，在芜湖西站货场位置规划新建芜湖站动车存车场，供宁安场、改建新商合杭客专场使用，则宁芜场与宁安场之间的存车线可考虑拆除。
第二，芜常铁路引入该场后存在能力不足的问题，考虑通过原存车线通道，在原既存车线K4道岔位置新建道岔，与宁安场6号道岔之间新建联络线，使宁安场具备始发常州方向车流的能力。
第三，拆除原商合杭场319号道岔后渡线，在新商合杭场31号道岔后渡线后上新建道岔连接14号到发线；拆除原商合杭场310号道岔后渡线，在新商合杭场36号道岔后渡线后上新建道岔连接14号到发线；使得新商合杭场增加一条到发线，增大该场能力。
第四，为满足在新商合杭场（原宁芜场）杭州（安庆）端布置道岔的需求，将该段“S”反弯拆除后延长直线边靠近南侧的原商合杭（皖赣新双线）线路，再以“S”反弯衔接。
第五，在该场杭州（安庆）端咽喉正线出岔后，芜常铁路下行线路沿宁芜场与宁安场之间存车线的调车线通道与新商合杭线路（原普速线）并行下穿宁安城际；芜常铁路上行线路在新商合杭线路（原普速线）和既有商合杭（皖赣新双线）中间并行下穿宁安城际后，在满足纵断面的情况下，跨越新商合杭线路，与下行线路完成并线。
具体方案如图2所示。
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图 2 芜湖站接轨方案车站示意图
2.2 既有商合杭铁路（皖赣新双线）接轨方案（方案II）
根据芜湖枢纽研究结果，合杭高铁是国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”高铁主通道中京沪通道的重要组成部分，属于路网性项目，全线为设计时速350km的高铁，结合合肥至芜湖至宣城城际铁路的建设，将既有时速250km的合杭高铁芜湖至宣城段改为芜湖至宣城城际铁路，而合杭高铁芜湖至宣城段高标准新建时速350km线路，将使芜湖至宣城段合杭高铁、芜湖至宣城城际铁路与各自项目的功能定位和主要技术标准相一致，满足了该地区不同层次铁路运输的需求，同时避免了低标准的重复建设。
合芜宣城际在利用商杭客专长江大桥上游预留桥位过江后，接入芜湖站现有商杭客专场，过芜湖站后利用商杭客专（皖赣新双线）线路，经芜湖南站引入湾沚地区，新设湾沚南站（合芜宣场），接着线路向东南方向引入宣城地区。
商杭客专（皖赣新双线）线路在芜湖境内设有芜湖站（商杭场）、芜湖南站、湾沚南站，该线路在芜湖市长江东侧以桥梁和短路基形式穿越密集的城市区。经研究比选，除湾沚南站有接轨条件外，芜湖站（商杭场）、芜湖南站及芜湖站（商杭场）—湾沚南站区间均无接轨条件。
湾沚南站为商杭铁路中间站，位于芜湖市湾沚区湾沚镇，车站规模为2台4线（包含2条正线），设450×7×1.25m基本站台2座，车站为路基站，车站范围内为有砟，具备改造后接轨条件。
接轨方案为改造既有商合杭铁路湾沚南站南侧咽喉，衔接芜常铁路，沿东北方向跨越皖赣铁路、规划合芜宣铁路后接入高淳地区。湾沚南站接轨方案车站示意图如图3所示。
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图 3 湾沚南站接轨方案车站示意图
2.3 规划合芜宣城际（新商合杭）区间接轨方案（方案III）
考虑芜常铁路的线路顺直性、线路长度、对城市既有布局和规划的影响及其功能定位，结合芜宣城际（新商合杭）线位走向，拟定在规划合芜宣城际（新商合杭铁路）区间ASHK1+800处接轨，设湾沚线路所。
根据方案I的论述，芜常铁路引入该场后存在能力不足的问题，考虑通过原存车线通道，在原既有普速线28道岔新建道岔，与宁安场6号道岔间新建联络线，使宁安场具备始发常州方向车流的能力。
拆除原商合杭场319号道岔后渡线，在新商合杭场31号道岔后渡线后上新建道岔连接14号到发线；拆除原商合杭场310号道岔后渡线，在新商合杭场36号道岔后渡线后上新建道岔连接14号到发线，使得新商合杭场增加一条到发线，如此便可增大该场能力。
芜湖站的改造示意图如图4所示。
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图 4 规划合芜宣城际（新商合杭铁路）区间接轨方案车站改造示意图
2.4 合芜宣城际养贤乡站接轨方案（方案Ⅳ)
该站为规划合芜宣城际铁路中间站，位于安徽省宣城市宣州区，地处宣城市北郊。设计车站规模2台4线，设基本式站台2座（450m×9m×1.25m），有效长为650m。
芜常铁路主要客流方向为合肥—常州、常州—合肥、常州—宣城，可利用合芜宣城际铁联通宁宣城际，沟通各个方向的客流。芜常正线接轨该站宣城端咽喉，向东走行，依次上跨水阳江、X003后线路折向东北，在宁宣城际CK148+050区间接轨宁宣城际，而后与宁宣城际共线约34.05km至高淳站。方案如图5所示。
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图 5 养贤乡站车站平面示意图
3 方案比选及推荐意见3.1 从行车组织方面分析
方案I在芜湖站商合杭场（原宁芜场）杭州（安庆）端咽喉接轨，对新商合杭铁路的影响较小，运输组织顺畅。
方案II利用既有商杭客专（皖赣新双线）线路接入芜湖地区湾沚南站，可充分利用既有线路与车站能力。经芜湖南站，可衔接合芜宣城际合肥方向、宁安城际南京方向的车流至湾沚南站，由湾沚南站至常州地区，车流径路在芜湖境内形成“V”字形走向。
方案III在合芜宣城际（新商合杭）芜湖市湾沚区北侧区间接轨，需增设线路所1处，新商合杭铁路在该段局部限速，严重影响区间通过能力。
方案Ⅳ在合芜宣城际中间站养贤乡站接轨，合肥—常州车流可通过合芜宣城际至养贤乡站或者商合杭铁路在湾沚南站联络线至合芜宣城际，再以支线形式连接宁宣城际铁路，与其共线至高淳站，新建线路长度大幅缩短，行车组织流畅。
3.2 从枢纽能力方面分析
既有合杭高铁芜湖至宣城段（皖赣新双线）速度250km/h，合芜宣城际利用该段线路，置换新建速度350km/h芜湖至宣城段高标准合杭高铁（合芜宣城际（新商合杭）），使芜湖至宣城段合杭高铁、芜湖至宣城城际铁路与各自项目的功能定位相一致，商合杭铁路（皖赣新双线）能力得到进一步释放。
根据《芜湖铁路枢纽总图规划研究》，芜湖站的车站规模调整为宁安场规模保持不变，为3台7线（含正线2条），2台夹4线布置；商合杭场规模为2台6线（含正线2条），2台夹4线布置；合芜宣场规模为3台7线（含正线2条），2台夹4线布置。根据地区客车对数表，枢纽能力均满足各方案运输能力需求。
3.3 从对既有运营线路的影响方面分析
方案I上跨既有芜湖站既有客车存车线，对既有存车场及既有商合杭铁路（皖赣新双线）影响较大。
方案II接轨商合杭铁路（皖赣新双线）湾沚南站，需对湾沚南站宣城段咽喉进行改建，影响既有商合杭铁路运营。
方案III接入合芜宣城际（新商合杭），对既有运营线路没有影响。
方案Ⅳ在合芜宣城际中间站养贤乡站接轨，对既有运营线路没有影响。
3.4 从旅客出行便利性分析
方案II合肥至常州方向车流需沿着既有商合杭铁路（皖赣线双线）由芜湖站经芜湖南站至湾沚南站，由湾沚南站至常州方向，在芜湖境内形成“V”字形径路，运行时间长，旅客出行不便。
方案I和方案III均接轨新商合杭铁路，线路更加顺直，旅客出行便利。
方案Ⅳ在养贤乡站接轨，一方面，同方案I，合肥—常州方向的车流需要利用商合杭铁路或者合芜宣城际、宁宣城际铁路，在芜湖境内形成“V”字形径路，旅行运行时间长。另一方面，养贤乡接轨宁宣城际的这段支线沟通了合芜宣城际和宁宣城际，且芜宣机场设置在养贤乡站的西南侧，不仅可以辐射芜湖、宣城地区，可以通过芜常铁路、宁宣铁路辐射高淳、溧阳、宜兴、常州等地，旅客出行更加便利。
3.5 从工程实施难度方面分析
方案I需要拆除既有杭州（安庆）端存车线，新商合杭正线“S”反弯拆除后延长直线边靠近南侧的原商合杭（皖赣新双线）线路，再以“S”反弯衔接，该段满足出岔条件的位置只有杭州（安庆）端与框架涵之间，但新建芜常线路虽可跨越该框架涵，但框架涵的宽度不足四线并行宽度，需要两端接长或者拆除后新建该框架涵，施工难度大。
新建芜常下、上行线分别在宁安线与既有普速线、既有普速线与商合杭（皖赣线新双线）间以路基形式下穿宁安城际，破坏既有路基及水沟，施工期间风险较大。
湾沚南站是既有商合杭铁路的中间站，方案II需要对湾沚南站进行宣城端咽喉进行改造，影响该线路的运营。
方案III为规划新建工程，不会影响既有线路的运营，施工难度及风险较方案I、方案II小。
方案Ⅳ在合芜宣城际中间站养贤乡站接轨，为规划新建工程，不会影响既有线路的运营，施工难度及风险较方案I、方案II小。
3.6 从工程投资方面分析
方案I接轨芜湖南站，线路最长，改造难度最大，对既有线的运营影响最大，施工风险高，工程投资最大。
方案II需对宣城端咽喉进行改造，对既有线的运营影响较大，改造难度相对小，线路长度较方案I、II短，较方案Ⅳ长，工程投资较方案I小。
方案III接轨新商合杭铁路区间，线路长度较方案I短，但不涉及既有车站的改造。
方案Ⅳ在合芜宣城际中间站养贤乡站接轨，为规划新建工程，不会影响既有线路的运营，施工难度及风险较方案I、方案II小，线路长度为各方案中最短，工程投资最少。
综上所述，芜常铁路引入芜湖地区方案，从运输组织、枢纽既有能力利用、对既有运营线路的影响、旅客出行便利性、工程实施难度、工程投资等多方面综合分析，方案Ⅳ不会引起既有铁路改造工程、不会对既有铁路的运营产生影响、施工难度及风险较其他三个方案低且投资优势明显，故此次研究芜常铁路引入芜湖地区暂按于合芜宣城际（新商合杭铁路）养贤乡站接轨方案贯通。
4 结语
芜湖至常州铁路是合肥都市圈快速沟通苏锡常都市圈的又一便捷通道，是长三角中部地区重要的东西向区域连接线，是推动苏皖全面合作、深度融入长三角城市群的重要交通基础设施，也是芜湖加密对接长三角核心区、填补皖南宣黄地区直通苏锡常路网空白的重要线路。从多个角度对该项目引入芜湖地区方案进行比选，最终推荐养贤乡接轨方案。
本文转自《运输经理世界》——芜湖至常州铁路引入芜湖地区方案研究，作者：杜聪；仅用于学习分享
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