GgG #]a!_f ud$ -A 丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁，这三台车无论是在美国市场还是在中国市场，都一直是针锋相对的日系B级车三巨头。即使是在我们这个汽车文化相对起步比较晚的国家，这三台车在普通国人认知里都是知名度非常高的“好车”。并且，因为这三台车都有连续数代非常稳定的产品力水准，因此它们也可以说是三块“金字招牌”，很多人在买车时甚至只会在这三台车之中选，觉得它们都是不会买错的车。 3>@VPMi 这三个车系在之前国产的几代车型，其实相对来说产品力相差也是真的不大，它们之中只要是谁率先换代，就能在一定时间里形成对另外两个老对手的一定优势。我们在给消费者做推荐的时候，一般选择最新推出的那台作为推荐首选，这也是比较简单和保险的。但是在2017年底到2018年底，这短短的一年时间里，这三家日系车厂似乎打破了之前的默契，凯美瑞、雅阁、天籁破天荒地在同一年里先后完成换代。这样也让消费者在选车的时候有了很大的困扰：同样都是最新型号的三台车，到底该怎么选呢？所以，我们今年的这个日系B级三巨头的对比测试，也显得意义非凡了。 /z*Z+OT2 这次参与对比的三台车，是它们各自纯汽油版本的最高动力车型，分别是凯美瑞2.5Q旗舰版（售价25.98万元），雅阁260 TURBO旗舰版（售价22.98万元），天籁2.0T XV智尊版（售价26.58万元）。要说明的一点是，雅阁和凯美瑞在之前的时间里相互已经交手多次，我们也已经有了大量它们的测试数据。但这次三车对比为了公平起见，我们是让三台车同场同时测试的。由于测试环境变化，这次测试的结果可能与之前会有些偏差值，我们在后面的部分会加以说明。 71{jedT 这次，日系三强不仅先后在一年内换代，而且它们的设计师也突然英雄所见略同起来：三台新车都不约而同地采用了更年轻化、运动化的设计风格。 ~s'tr&+ 我们从这三台车的侧面图就可以看出，其实三台车都是有点溜背、短尾的设计，和以前这三台车庄重、严肃的正统三厢车风格都变得很不一样了。 znwKwc8, 不过，虽然三台车都在走年轻化的路线，但各自的设计特点还是会略有不同。例如凯美瑞，它并不像另外两个对手那样尽力去营造一种修长的感觉，而是在适度的车身长度之下，多去雕琢车身上的线条。这台车的侧面、尾部线条是在三台车里层次感最强的，尾部把CAMRY的车型徽章融入镀铬饰条内的小设计也让人觉得很有新鲜感。车头巨型的水箱护罩设计，虽然在初初看时会让人觉得有点难以接受，但在上市一年后，凯美瑞这个前脸竟然有越看越顺眼的感觉。仍然不喜欢这个前脸？没关系，凯美瑞还提供了运动版的车型可选。它也是三台车里唯一一台提供不同外观套件选择的车型。可以说无论是设计语言还是提供多样选择的意愿，凯美瑞都更懂年轻人的心。 % (y{Sca 至于雅阁呢，无论是车头造型还是车身线条，来得都没有凯美瑞那么激进。这台车设计上最激进的地方是在车顶到尾厢那条线条的过渡上——它是三台车里轮廓上最像轿跑车的一台。除了这条车顶轮廓，雅阁的设计相对于另外两个对手来说其实都要相对保守一些。或者这么说，假如你是一个比较传统的消费者，你硬要在这三台设计突然都变得很激进的新车中选一台的话，雅阁可能还是相对最正统、最稳重的一台。包括这台车顶配雅阁的轮圈，也是仍然采用17寸的，相对于另外两个对手的轮圈都要小一些，或许这也体现出本田变中求稳的思路。 n%7?G=_kj 而最晚换代的天籁，则采取了尽量拉长、压低车身的策略，在视觉上尽量给人一种趴地、低重心的感觉。包括这台车的前后灯具设计，都是比较细长型的，完全和车身姿态呼应。车头再来个很大尺寸的V-Motion前脸，让整台车的跑车感也是呼之欲出。我们这台高配的2.0T车型，也用上三台车里最大的19寸轮圈，让人第一眼觉得这台车的轮胎都和跑车一样薄。考虑到上代天籁在设计上应该是日系三强里最传统的，所以这次换代之后，新天籁的风格变化也是最大的。要说年轻了10岁我们觉得都说少了，至少应该比上代年轻了20岁吧。 P a{ 好的，毫无疑问，日系三强这次换代，确实都变得更年轻、更运动化了。但从这一点上，我们也思考了一个问题：B级轿车，无论在北美还是在中国，其实都有大量年纪偏大、思想较为保守的用户。以前这些年龄层偏高的人群，也是日系三强在中国的很大一个消费群体。忽然之间，这三台很传统的车都变得这么激进，那么这些比较保守的人岂不是在这个级别更没几台车可选了吗？难道你真要逼着它们去选迈腾、帕萨特？当然了，也有可能是我们多虑了，因为从凯美瑞、雅阁换代后近一年的销量数字来看，中国消费者（包括那些比较保守的消费者）似乎还是接受了这几台车的年轻化思路的。 f(Of+> 前面说到，这次日系三强不约而同走年轻化的设计路线。但那仅仅是外观，到了内饰部分，我们会发现三个厂家的想法开始出现了差异。 5MAfuHq^ 丰田凯美瑞是把年轻化推进得最为彻底的，因为在三台车里，凯美瑞的车厢看上去是最有活力，也最有设计感的。以前在历代凯美瑞里一直被坚持的对称式中控设计，随着这代车型的年轻化进程也被彻底推翻。八代凯美瑞的中控设计，要的就是不对称、很随意洒脱的效果。这套认真设计的很有设计感的内饰，也让凯美瑞的内外设计风格看起来是最为一致的，也正说明了这次丰田玩年轻化是“玩真的”。更加需要称赞的是，虽然中控设计非常反常规，但丰田很好的人机工学设计被凯美瑞的车厢保留了下来，这个车厢各种功能仍然是可以很快被熟悉和操作的。 ^F+7<$ 2
在与凯美瑞相处的这些日子里，车厢里失分最多的，应该是它的多媒体系统。这套多媒体系统菜单美观度方面没有任何出彩之处，最重要的是很多菜单逻辑是奇怪的。和另外两个对手相比，丰田这套多媒体系统需要熟悉的时间更长、操作繁琐度更高。这真的非常需要丰田尽快做出改善。 yQ N{)rv 另外两台车——雅阁和天籁，车厢设计布局竟然是高度相近的，相近到很多时候我们把车标蒙住，可能你都分辨不出来这是本田还是日产。可以说相对于丰田设计师的努力工作，本田和日产设计师都有偷懒之嫌。不过，本田的设计师希望在一些比较细节的地方体现自己的用心，例如车厢内的一些旋钮的手感，雅阁都做到了类似以前奥迪车的那种“齿轮感”，手感非凡。同时，雅阁的多媒体系统，以及半液晶仪表里的车载电脑显示屏，从菜单反馈速度到操作逻辑，都是三台车里边表现得最棒的，有着最低的上手难度。这个车厢除了设计平庸，另一个容易被感知的缺点是车厢内硬质塑料用的确实是比较多。 SULFAf
< 至于天籁，它就似乎更懂得现在中国人的心理。在中控台上方、中控台两侧、车门壁板上等等地方，天籁都铺满了大量的软性塑料材质，甚至是真皮包裹的发泡棉，所以在进入车厢里之后给人的那种传统的豪华感、用料的奢华感方面，天籁是三台车里做得最好的。不过，天籁在一些细节部件上，如灯光拨杆、空调旋钮等，设计的手感不如另外两个对手出色。另外，源自370Z的跑车化方向盘与这个居家化的车厢氛围有点不搭、多媒体显示屏分辨率不够高等小问题，也是值得去考虑改进的细节点。 PVB
z~rG 在这个部分，我们比较三台车的车内乘坐空间和尾厢空间，我们先来看三台车实测的空间数据。 nOL"6%q 其实从上面这些数据我们已经可以粗略地看出：雅阁无论是车内乘坐空间还是尾厢空间，在三台车里都是优势最为明显的。而且在之前的五车对比时我们也已经说过，即使和迈腾这样的欧系强手对比，雅阁的空间表现也是占优势的，它可谓是目前B级车空间表现之王。雅阁在空间方面唯一的弱势点，是由于为了漂亮的溜背式车顶弧线，同时又想保持座椅的舒适度，所以它后排头部空间是比较局促的。 XH$r( @Z\7 天籁在后排头部空间方面，做得比雅阁还要极致。天籁的车身本来就是三台车里最为低矮的，而它在后排又铺设了三台车里最厚实的后排坐垫，因此这台车在后排的头部空间表现方面是三台车里最弱的，180cm的乘客采用正常坐姿，已经接近顶头，超过180cm的乘客坐后排都要采用慵懒一点的坐姿才行。好在天籁在其它方面的空间表现还算不错，比凯美瑞也要大上一点点。 nJ2x;';lA 凯美瑞在空间数据表现方面在三台车里是最小的，但它也有个优势点：得益于臀点较低的后排坐垫，它的后座头部空间是三台车里最大的——简单讲，就是坐在凯美瑞的后座是最没有头顶的压抑感的。可是，与此同时，凯美瑞的前排座椅设定却又是三台车里最高的、头部空间是最小的，甚至有时在探出头去取停车卡时，都会容易碰到窗框，这一点我们就不明白丰田的用意何在了。 zR^ Gy " 在尾厢空间方面，我们除了再次提醒大家雅阁的尾厢空间是最大的之外，还要告诉大家：顶配的凯美瑞因为有后座可调功能，因此后排座椅靠背是不能放倒的，但中低配的凯美瑞，后座支持分割放倒功能；雅阁无论高低配，后排座椅均为整体式放倒；天籁无论高低配，后座都是无法放倒的。虽说三厢B级车放倒后座的几率不会特别高，但有个放倒功能，有时还是能解决一下燃眉之急的。 Tz,9>uN 雅阁不仅在空间表现方面力压另外两个对手，而且雅阁在座椅舒适性方面同样下了苦功。例如雅阁的前排座椅靠背，肩部支撑位设计得较高较厚实，即使是身材较高较胖的人，在开车时背部、肩部都能得到很好的支撑。这个设计在九代雅阁平台的时候是只供给讴歌TLX使用的，到了十代雅阁，这个设计终于下放到本田的车型上了，这对消费者来说无疑是个福音。 Xi98:0<= 至于后排座椅，我们前面也提到，为了提供更自然的坐姿，雅阁并未一味降低座椅臀点，而是在牺牲一点头部空间的同时，提供了更自然舒适的坐姿。另外因为雅阁车身优势大，它也可以更任性地设计座椅尺寸，让后座的乘客有很好的乘坐体验。 _b~{/[s 虽然雅阁的座椅在我们看来已经做到几乎无懈可击，但对于一般消费者来说，尤其是在展厅里看车时，天籁的座椅才是更加震撼的。这代天籁重新让大沙发回归，前后排座椅都非常地厚实且柔软，让人一坐上去就有深陷其中的舒畅感。尤其是它的后排座椅，比雅阁再牺牲多一些的头部空间，但换来的是目前B级车里最厚实的坐垫，坐上去简直让人欲罢不能。 *c94'T cl 不过天籁的座椅也有一些小小的需要改进的地方。例如它前排座椅的靠背上半部分设计得有点凸起，在开车时会觉得有点顶住背部，一定要把腰托调出来一点，才能让整个靠背回归平坦。不过这一点可能不同的人有不一样的体验，大家可以去实际试试。 <]M. K3> 在雅阁和天籁换代之前，八代凯美瑞的座椅其实已经做得算是平衡度、舒适度很好了，不会让人有多少怨言。但雅阁和天籁出来之后，对比下来，凯美瑞的座椅还是显得缺乏亮点。说支撑感受，它的座椅不如雅阁的；说柔软感和舒适感，它的座椅又比不上天籁的。再加上后座为了偷头部空间，座椅臀点设计得较低，给大腿的支撑力也是有点差的——所以说，车身做得太低矮，真的会给车内空间设计带来各种问题，这三台车都因为车身高度不够，做出了一定的空间设计妥协。 /D3{EjUE= 不过凯美瑞在配置上，有另外两个对手都无法企及之处：三台车里唯有它的后排支持靠背调节功能，而且那个调节的触控屏还挺高级的。虽然这个配置是顶配凯美瑞专享，但也算是很好地提升了凯美瑞的形象。可调后座配合侧遮阳帘和后遮阳帘，这样营造出来的乘坐氛围，确实才有传统B级车的尊贵感，这是雅阁和天籁所不能提供的。 zTw"5N 目前这个级别的B级车，基本都是横置发动机平台的了，这种平台对车内空间利用是有先天优势的。再加上今天这三台车都是日系车，在储物空间设计方面都是很重视的，所以在对比测试的这几天里，三台车的车内储物空间我们都较为满意。 #;j:;LRU 通过图片我们可以发现一个很有趣的点，即三台车虽然中控台设计不尽相同，但前排中央的储物空间设计思路是完全一致的，即排挡杆前方的储物格-排挡杆边的纵列双杯座-扶手箱。而在门板储物格方面，三台车也是大同小异。 Qw}1q!89 三台车虽然储物设计布局不同，但如果硬要分个高下，还是分得出来的。三台车里雅阁的储物空间最为宽大，包括扶手箱空间、杯座大小、前储物格易用度等各方面，雅阁的体验都是最好的。 T"_'sSI>tF 凯美瑞排在第二。虽然它的排挡杆前储物格有双层设计，但有时会被排挡杆妨碍。而且这个储物格因为藏得较深，有时不太容易查看有没有物品落在里边。 ,
,{UGe 3 天籁无论是储物格、杯座，都比另外两台车要小一些。尤其是排挡杆前方的储物格，只有浅浅的一格。虽然日常使用也算便利，但在表现更好的另外两个对手面前，天籁还是显得略逊一筹。 6p)AQTh> 在上次的五车对比里，雅阁260 TURBO可谓是一枝独秀，以1.5T的排量力压众多“大排量”的选手，成为“跑分王”。但雅阁的王位还没有坐稳几个月，另一个跑分王就出现了，它就是天籁2.0T。 Lz'VQO1U= （七代天籁 2.0T 0—100km/h加速成绩：6.89秒） Mz(Vf1pi% 坐拥同级最强动力VC TURBO发动机，再配上235/40R19高规格邓禄普轮胎的天籁，一到场就目指王位而来。最终天籁无论是用D挡还是S挡，都获得了6.89秒的0-100km/h加速成绩，远胜另外两个对手。而且可以附带说一下，在这次测试的前一周（同一路段、气温相近），我们测试了帕萨特的380 TSI，加速成绩为7.2秒，这点可以让大家有所参考。可以说，天籁2.0T目前已是B级车中动力最强劲的其中一台，并且多数对手是被它远远抛离的。 ? 1S sF>| 说到测试过程中的感受，天籁由于有宽大的轮胎以及CVT变速箱，所以在起步阶段，轮胎并没有明显挠地状况，基本在起步后很快你就能感受到动力实打实地传递出来、车速开始飞快提升。在加速的中后段，天籁的动力后劲甚至会强得有点让人害怕，尤其是当我们看着测试仪器上飞快变化的数显车速表时，简直都觉得数字跳转之快，让人的呼吸会变得有些急促。这么说吧，只测0-100km/h，都是有点便宜另外两个对手了，以天籁的动力储备，如果做0-400m的加速测试，它的优势还会更大。 hu.o$sV3; （十代雅阁 1.5T 高功率 0—100km/h加速成绩：8.34秒） :lcq3iF n 可能是因为气温比上次要低不少，这次同一台雅阁260 TURBO，比上次的测试成绩更好，0-100km/h做出了8.34秒的成绩。雅阁和天籁的风格有点类似，因为同样是用了高效的CVT变速箱，所以动力传递效率相当高。主观感受，雅阁这台1.5T发动机的Power Band区域要比天籁那台2.0T发动机还要更宽广一些，在加速测试过程中加速力道感觉从头到尾更加持续和稳定。但因为动力输出数据实在是差距太大，雅阁想在直线斗赢天籁简直是痴人说梦。 pi?MAE*f （八代凯美瑞2.5L 0—100km/h加速成绩：9.0秒） GT&}Burl/n 凯美瑞2.5这次的加速成绩是9.0秒，比上次那台凯美瑞加速成绩有大幅提升。在2019年，我们确实还可以说凯美瑞上这台2.5升发动机是多有情怀，是多么线性，但你不可否认，在这些新式的涡轮机面前，这台“大排量”的凯美瑞在动力层面真的是没有任何便宜可占了。同一价位同一级别的车，凯美瑞比天籁慢了2秒，这个差距已经算很大了。 c0gVW~I 1 在刹车测试环节，三台车的成绩全部在38米之内，相互差距并不算大。硬要说赢家的话，雅阁轮胎最窄且刹车距离也确实最短，可以说稍有优势。在刹车测试时的主观感受来说，三台车都可以算得上是业界楷模，不仅多次刹车测试后热衰减都不明显，而且在刹车时的车身姿态控制、刹车力的渐进性和持续性等方面，都表现得非常好，不愧都是一线合资大厂出品。 w#|L8VAh 油耗测试方面，一如我们在开篇时候所说，为了保证测试的公平性，我们的雅阁、凯美瑞并没有直接拿之前的测试数据，而是这次又跟着天籁同场再做一次测试。但测试结果让我们有点小意外，即在上次对比测试中表现很出色的凯美瑞，这次这台棕色的试驾车，无论市区还是高速测试的油耗数字都比上次那台白色的试驾车高。再联想到这次这台棕色车加速成绩比上次那台白色车快那么多，我们怀疑是两台车车况不同导致了这一状况。而雅阁因为是同一台车，这次的测试数据与上次是很接近的（无论加速还是油耗）。 c>B1cR
另外值得一说的是天籁2.0T，这台车的油耗表现，比我们预想中的其实要低。这台车的动力储备实在太丰厚，能得出与另外两个对手比较接近的油耗成绩，其实某种程度上已经可以算是赢了，可变压缩比黑科技加CVT变速箱功不可没。只是，这台发动机是要用95号汽油的，如果算上实际的油费支出，它还是明显比另外两台车高，这点需要大家注意。 :x*)o+ 这次日系B级车三强在换代之后，设计风格趋向统一，都在走年轻运动化的路线。其实在驾驶操控风格方面，这次这三台新车也变得越来越像，不再像十年前的雅阁天籁凯美瑞那样，有很明显的性格分野了。说实话，在我们心底，我们是不太喜欢这样的局面的，因为这样让每台车在个性上的棱角越来越少，消费者在选车的时候也变得越来越难。 "0P`=n 但别误会，我们并没有说这三台车开起来也都变得年轻运动了，相反，三台车都在追求一种更中性的驾驶风格。在这三台车里，这种追求中性的倾向最明显的是雅阁。以前的雅阁，例如六代和七代，其实是在日系三台车里最追求运动感的，嗓门清亮的VTEC发动机、直接的转向，都非常明显地区别与天籁和凯美瑞，甚至还让很多消费者爱上拿雅阁去改装。但现在的十代雅阁，车身很大，底盘安稳，是一台非常适合日常舒适代步的B级车。在对比开下来后，我们也觉得论底盘的整体舒适性和质感，雅阁是在三台车里最好的。 ){5Nod{}a xV)[C )6 让整台雅阁仍然留有一点运动韵味的，还是本田家的发动机。雅阁上这台1.5T发动机与CVT变速箱的组合，日常行车游刃有余，动力响应性是三台车中最佳。如果你想安稳行车，动力是来得轻快顺畅；如果你想快速穿梭，动力会对你每一下油门动作又积极的反馈。这车简直越开越让人难以想象只有1.5L的排量。不过，雅阁虽然在多数路况下让你觉得易驾好开，但它车身确实太大，而且它还有三台车中最大的转弯半径和反应最迟钝的车头，所以在窄位泊车、街巷穿行时，总会让人觉得它有点笨重。新手在刚接触这台车时，请小心行车。 S% i^`_=Q 天籁在转向、底盘动作等多个方面，与雅阁非常相似，都是那种比较中性的、甚至比较追求舒适性的取向。不过这种取向对天籁来说并不是什么新鲜事，因为过去的几代天籁，基本都是这种味道。只不过以前的六缸天籁，在底盘扎实度和转向准绳度方面实在是比较差，到上代车型，这些问题得到很好的解决，这代也只需要维持这种正确的思路便可。 ZNX38<3h 这代天籁上，最具话题的毫无疑问是VC TURBO发动机。这台2.0T机器动力实在是强得离谱，与一些欧系的2.0T发动机相比，它的后劲更足，所以开这台车，深踩油门做持续的加速，还挺需要胆量的。同样的油门开度在同一段路，另外两台车可能也就80km/h左右，天籁已经直奔120km/h以上了，所以开这台车并不需要担心动力储备不够，你更应该关注一下自己的驾照别被吊销了。 g 4[Vgmh J 不过，日产在动力调校方面，其实已经想到了充分利用这台发动机压缩比可变的技术，不让这台车随时都那么暴躁。在日常平稳驾驶时，这台车发动机转速一般都被压在1500转左右，这时压缩比很高、涡轮没有发力，它开着就和传统的自吸日产车没有什么区别，非常温顺可控。强劲的185kW功率，只有在你想用时，才需要调用出来。我们已经可以理解日产把这台2.0T发动机定义为以前VQ35接班人的内在含义了，现在这台天籁，真的不是欧美系那种很暴躁、很运动的车，而还是一台动力储备丰厚的舒服的日产车。
J, 9NVw$ 不过，用上如此强的动力，还是会让天籁在舒适方面做出一点牺牲——为了压制这么大的马力，我们这台高配天籁用上19寸的薄胎，其胎壁是三台车中最薄的。在路面行驶时，我们坐在车内所感知到的路面零碎震动就是因为薄薄的胎壁而较多地传递了进来。看起来，雅阁坚持使用17寸的“厚胎”，也是有一定道理的。 "tz u.V- 凯美瑞在三台车中是唯一坚持使用自然吸气发动机的，动力表现也是最弱的。但以驾驶感受来说，2.5L的自吸发动机其实表现已经很好，凯美瑞与对手更大的反差主要是在变速箱上。雅阁的变速箱反应快、动力响应好；天籁虽然动力响应比雅阁慢一些，但后劲强无敌。而凯美瑞呢，8AT变速箱挡位太多，而且匹配的是扭矩天生偏弱的自吸机，在每次需要加速时，你总是要等降挡，降挡，然后车才开始发力——这能不慢吗？ ecghY=% 可是说回来，虽然凯美瑞的动力与对手相比是个明显的弱项，但从整个“车格”塑造的完整度和鲜明度上来说，这台车又是三台车里做得最好的。转向的手感、车头的响应、悬挂的拉伸压缩幅度设计、车尾跟随感、轮胎抓地力、电子系统敏感度……等等等等各个方面，在凯美瑞上都是相互匹配的，这让这台车的整体感非常强。总有一些人说，这台八代凯美瑞是“伪运动”，我们觉得这些人其实没有完全理解丰田的用意：这台车明显是一台极限高、驾控宽容度大、沟通感强的车，但这仅限于极限驾驶状态你才能体验出来；在日常路面中低速行车时，这台车会把所有的锋芒藏起，让你觉得它还是像以前的历代凯美瑞一样乖巧听话。也就是说，天籁在平时会掩盖自己的强劲动力，而凯美瑞在平时则是在掩藏自己的底盘高功力。一般人，更难体验到凯美瑞的这种韬光隐晦，因为踩油门很多人都敢，而把车高速扔进弯并不是谁都敢。 {_O !mI* 但我们今天对比的是日系B级车，不是弯道王，这几台车就是卖给广大的人民群众的。鉴于多数人的驾驶方式和用车环境，这三台车在日常驾驶感上真的是性格差异不大，我们很难给出“喜欢开车就买XX、想要舒服就买XX”这样的推荐意见。不过好在，还有一些东西是可以用数据量化、给你做出参考的，那就是车厢静音性。 ,_ Z(!|
rW 纵观日系B级三杰的历史，似乎有这么一个规律：天籁一直以来都是以舒适示人，凯美瑞总是保持自己的中庸之道，雅阁的热血赛车精神也永不落空。所以单纯从舒适性及静谧性来评价，前几代车型，一直都是天籁＞凯美瑞＞雅阁这个排列顺序，而这个印象也仿佛已经在广大消费者的心目中扎根。 /uwi$~Ed 从我们这次的同场测试结果来看，你可以认为，这个“隔音”传统，依旧存在于新时代的日系B级三杰之间，这仿佛就是他们约定俗成，并且永不改变的“君子协定”：综合各个速度段下的表现，天籁在三台车中仍然占有那么一些优势，这和我们实际的听感是相符的，它确实是稍微安静一些的那一台；我们这次这台棕色的凯美瑞试驾车虽然油耗表现比上次那台白色试驾车差一些，但在静音测试环节表现稳定，仍然能压雅阁一头；而十代雅阁，经过我们多次测试以及长时间的体验，它确实比以前的九代雅阁要安静，但你自我提升了，别人也提升了，所以你还是比不上别人。 J +u}uN@
所以你说这是一种君子协定也罢，大家都不约而同在挤牙膏也罢，总之，“不跟他人对比，只专注改进自我”，这可能是对这一代日系B级三杰隔音水准的最贴切评价。 L=4+rshl!_ 由于这次的对比，我们都是以传统燃油版为准，所以这次的价格分析及推荐车型，都基于燃油版本来进行，不涉及混动版本的车型。以上表格为三台车传统燃油版车型的售价区间。或许大家发现一个问题：为什么天籁和凯美瑞的顶配要比雅阁的顶配贵那么多？原因是：凯美瑞顶配有很多越级装备，而天籁有个很强的发动机。而本田相对来说对没有刻意去拉高雅阁1.5T车型的定位，而把高端市场尽量留给了雅阁锐混动。好，下面是每台车的具体分析和推荐。 `r`8N6NQ&] 雅阁 J,2V&WuV0r 那么先说雅阁，其实第十代的雅阁燃油版，全系采用代号为L15B的1.5T发动机，的确会让未曾试驾过的消费者觉得会不会“小马拉大车”。但是实际体验来看，长测这么久，这台1.5T发动机的动力表现依旧是远超我们所有编辑的预期的。不过就高低功率版本来看，我们还是建议尽量选择高功率的L15BN版本，主要因为这台高功率的发动机，不只是单纯的地来个功率扭矩的提升，还在排气侧集成了“TURBO VTEC”,对于减少涡轮迟滞以及提高低速区间的扭矩响应，都是立竿见影的。也就是说，在本田最强的2.0T发动机不入华的情况下，这台1.5T高功率发动机的性价比是强于低功率版本很多的。而最值得购买的版本，大家可以参考我们之前的配置价格分析（十代雅阁配置价格分析：买中低配划算吗？）我们推荐售价为18.98万元的精英版。 ZD]1C ~) 天籁 (jM0YtrD 而天籁的动力系统，在这一代上的差距阶梯就有点大，虽然同样是2.0排量，但是L和T两个字母，就已经注定了它们之间存在巨大的鸿沟。而且全新的2.0T发动机，采用了目前唯一量产的可变压缩比技术，噱头满满，不过毕竟是没有经过长时间市场验证的新生产品，对于后期稳定性及保养难易度的问题上，还是要谨慎为好。所以，反而在上一代就已经匹配得很完善，体验也很良好的2.0L发动机，是更值得推荐购买的。而购买建议，大家可以参考我们的配置价格分析（日产新天籁配置价格分析：23万买日产的黑科技，你干吗？），其中售价为18.68万元的2.0L舒适版是最值得推荐。要是你依然坚持要购买动力强劲的2.0T，那么售价为21.58万的2.0T智领版应该纳入你的考虑范围。 $oK&k}Q 凯美瑞 JL1ajlm~ 凯美瑞燃油版，目前只有两个版本，分别为2.0L+6AT以及2.5L+8AT。2.5L的版本拥有百分之四十热效率这个噱头满满的黑科技，不过这台的加速感受可能没有其他两个对手的顶配动力来的畅快，平顺稳重才是这台“大排量”自吸的特性。而2.0L+6AT，这套其实是沿用了上一代的同款动力总成，稳定可靠，但是燃油经济性可能就会拉一下后腿。根据已知的消息，日后的凯美瑞将会拥有跟现款C-HR同款的2.0L+CVT动力总成，“百分之四十热效率”也将再次为低配车型背书，建议考虑2.0L版本的消费者，可以观望等待一下。 $
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W2k 而推荐车型，依旧可以参考我们的配置价格分析（全新凯美瑞配置价格分析：配置厚道，中低配已够用），售价为19.98万元的2.0L豪华版是最具性价比之选，如果要买2.5L版本，21.98万元的2.5G豪华版就够了。 Rm} ym9 大家在前段时间已经看到我们最新一期的年度推荐车榜单，在B级车的前5名推荐车中，本次对比这三台车均有上榜，所以这三台车不是简简单单的日系三巨头，就算在整个B级车市场里，它们都拥有强大的竞争力。但在强强对话中，即使是自身的一点小缺点，也会被对手精确打击，所以在最后部分，我们还是先来分析一下每台车的相对优缺点吧（按上市时间先后顺序）： z~
c W, 【凯美瑞】 N T`S)P*? 主要亮点：从外观到内饰设计，再到操控性格，凯美瑞是三台车里最表里如一、最有年轻化和运动化风格的，转向和底盘表现都非常好；三台车里唯一提供多种外观套件供选择；内饰一些小细节部件很有质感。 'u7-Qetj 存在不足：动力在三台车中最弱；空间整体表现在三台车中最小，尤其前座设定高、前排头部空间偏小这点非常奇怪；多媒体系统是三台车里最不友好的。 gsk?
!D 【雅阁】 hy 5[
L`B 主要亮点：乘坐空间、储物空间和尾厢空间在三台车里表现都是最佳；座椅整体舒适性好；底盘高级质感出色。
5I622 d 存在不足：车厢隔音表现在三台车中最差；车厢缺乏设计感和自身特色；车身大，低速操控有点笨拙。 s<9g3Gh 【天籁】 6l]X{ A. 主要亮点：动力表现在三台车里有绝对压倒性优势；车厢隔音表现力压另外两个对手，表现最好；宽大柔软的座椅，让人一坐上去就欲罢不能。 A9$x8x*Lt 存在不足：车厢设计和雅阁一样，缺乏自己的特色；后座头部空间局促，高个子容易顶头；19寸薄胎带来过多路面杂讯。 %=`J WLLG 从上面我们看到，虽然三巨头各自都拥有绝对的强大产品竞争力，但在与别的强手对话时，还是能让我们找到它们各自的一些缺点，正所谓尺有所短、寸有所长。但我们清楚地罗列出这些优缺点，就能帮助消费者明确地选择自己需要的那台车了吗？这还真的不好说。因为正如我们前面提到的那样，现在的这三台车，八代凯美瑞、十代雅阁、七代天籁，它们从设计风格到驾驶特性到舒适性表现，其实都高度趋向一致，这和前几代时、三台车有明显的性格分野是很不一样的，这会让消费者在选车时面对更大的困难。 *2G6Q
g F 因此我们建议，大家选车时可以想想：一，买长处，你最在意一台车的是什么？是动力，是空间还是长相？二，买品牌，雅阁天籁凯美瑞，这三个金字招牌，谁在你心目中的含金量要更高一些？好在，回答本文开头提出的问题，这三台车在换代之后，仍然是B级车市场最好的几台车之一，你反正都不会买错，就直接选你最喜欢的一台吧。 =:- fK-d 东风日产溧阳中天日盛全球标准店
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